• Las ciudades son para las personas y las calles para los peatones.
• Todos los ciudadanos deben moverse con seguridad en sus desplazamientos.
• La responsabilidad solidaria, teniendo especial celo con los más vulnerables.
• Declaraciones de Ciudades con 0 victimas mortales en accidentes viales, mediante políticas en materia de seguridad vial como el desarrollo de espacios peatonales; zonas 30 de velocidad, etc.

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  Claridad y sencillez en la redacción de la misma y en los conceptos definidos.

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  Franjas continua de 1,8 m de ancho completamente libres de obstáculos de cualquier tipo.

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  Plataforma única con prioridad peatonal en los casos en que no pudiera cumplirse el requisito anterior.

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"Como APQ queremos impulsar los derechos de los peatones, que somos quienes caminamos reconociendo nuestra ciudad y encontrándonos como iguales en el espacio de todos. Creemos que los peatones hemos dejado que nos invadan y que la ciudad sea dedicada a los automóviles, los cuales cada día contribuyen a contaminar nuestro aire, emitir ruido, ocupar nuestras veredas y cruces seguros".

"Si bien el automóvil a veces resulta un mal necesario creemos que su uso debe ser responsable, sobre todo con quienes por opción no queremos contribuir a los problemas que su uso excesivo ha generado. Creemos en el transporte activo y la movilidad sostenible, en un Quito solidario con un transporte colectivo digno, en un Quito caminable que sea un centro de identidad y un referente de respeto a a las condiciones de la mayoría".

"Por ello nuestra intención es promover al peatón como el principal actor de la ciudad, participando e impulsando políticas públicas que permitan una movilidad sostenible para Quito".

"La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos".

Desde Peatones de Sevilla agradecemos que el Ayuntamiento de la ciudad nos haya invitado a participar en estas jornadas. En primer lugar nos parece importante volver a recordar algunos de los derechos básicos de los peatones, por lo que a continuación paso a leer cuatro artículos fundamentales de la ?Carta de los derechos del peatón? adoptada por el Parlamento Europeo en 1988, hace más de veinte años.

Artículo 1: El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico.

Artículo 2: El peatón tiene derecho a vivir en lugares pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos.

Artículo 3: Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad.

Artículo 5: El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.

Muchos de estos principios no se cumplen en Sevilla debido a que durante demasiado tiempo nuestra ciudad ha sido diseñada para beneficiar a los conductores, de manera que se ha primado su espacio para aparcar y su velocidad. Ha llegado el momento en el que debemos pasar de una ciudad entendida como carretera-aparcamiento a una ciudad entendida como espacio para vivir.

Los pasos que deben darse, desde nuestro punto de vista, para que nuestra ciudad sea más amable con sus peatones:

En primer lugar es necesario que se elaboren campañas de concienciación sobre movilidad sostenible, seguridad vial y accesibilidad universal. En este sentido entendemos que la campaña que estamos inaugurando hoy es un buen ejemplo de este tipo de medidas.

En segundo lugar nos parece que la ciudad debe contar con una legislación local que proteja de manera clara los derechos de los peatones. En este sentido desde Peatones de Sevilla hemos estado colaborando en la creación del borrador de la Ordenanza Municipal de Accesibilidad Universal que esperamos salga a la luz en breve.

En tercer lugar sería necesario elaborar un Plan integral de reordenación del viario urbano que permitiese coordinar todos los pasos que se den en la ciudad hacia un nuevo modelo urbano más sostenible y más respetuoso con los peatones. Este Plan definiría la creación de zonas peatonales en todos los barrios, una red de itinerarios peatonales en toda la ciudad (con aceras de más de 3 metros), itinerarios seguros a los colegios y zonas de calmado del tráfico en toda la ciudad (con límites máximos de velocidad en los 20 y 30 kilómetros y con prioridad peatonal), de manera que en las zonas interiores de los barrios fuesen sólo lugares destinados al descanso y a la vida de los vecinos y no al tránsito permanente de vehículos. Por otra parte la puesta en práctica de dicho Plan implicaría la instalación de mayor número de pasos de peatones, más tiempo de duración en los semáforos, pasos sobreelevados, orejas, ampliaciones de aceras, micropeatonalizaciones, etc. 

Por otra parte, si pretendemos reducir de manera clara la actual contaminación atmosférica y acústica entendemos que es necesario limitar el tráfico de vehículos privados en la ciudad. A corto plazo nos parece urgente hacerlo en el casco histórico, ya que es una zona en la que la situación de los peatones en lamentable y donde por supuesto la accesibilidad universal no está asegurada. A largo plazo incluso se debería pensar en limitar el acceso del vehículos en el conjunto de la ciudad, como ya se hace en ciudades como Barcelona o Londres. A medio plazo será necesario instalar zonas de aparcamiento exclusivos para residentes ?Zona verde? y acabar con el mal de la doble fila.

Por último es necesario hacer una reflexión urgente sobre cómo podemos lograr en un espacio temporal de diez años un transporte público sostenible tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista medioambiental. Desde Peatones de Sevilla entendemos que debe potenciarse la intermodalidad entre el bus y el tranvía, para lo que será necesario crear más carriles bus y nuevas líneas de tranvía, aprovechando al máximo las posibilidades que ofrecen la bicicleta y la movilidad peatonal.

?En todas las ciudades sucede lo mismo. En un primer momento la gente se niega al cambio, defendiendo la circulación de los coches por todas partes pero después se acostumbran rápidamente a la nueva situación y ya nadie quiere que los coches vuelvan a circular sin límite por su zona. Las ciudades y sus habitantes termina aceptando las mejoras para los peatones, es cuestión de tiempo?.

?En Grecia aún no hemos conseguido avanzar demasiado en los derechos de los peatones. Muchas ciudades siguen llenas de contaminación acústica y atmosférica por culpa de los coches, caso de Tesalónica, la ciudad donde resido. Sin embargo en nuestro país existen algunos casos que demuestran claramente los beneficios sociales y económicos que pueden reportar las zonas peatonalizadas. En Atenas, cuando se peatonalizó Ermou, una de sus calles centrales de mayor atracción, se dispararon los beneficios de los comerciantes de la zona a la vez que se mejoraron las condiciones para los peatones. Con el tiempo las ciudades mediterráneas irán cambiando en favor de sus peatones como ya han hecho las ciudades escandinavas?.

"Si queremos mejorar la salud pública es fundamental ofrecer ventajas a los peatones en el centro de las ciudades. Este tipo de iniciativas llenan de vida a los centros urbanos, lo que también es bueno para los negocios. Si pensamos en el clima sería importante reflexionar sobre si sería interesante mantener el clima y el medioambiente europeo actual o si es preferible cambiar hacia un clima más seco y árido como el de Los Angeles o Houston?.

?En Nueva Zelanda Wellington la mejor zona de calmado del tráfico se encuentra en Lambton Quay, el mayor centro comercial, donde se ha limitado el tráfico y donde los vehículos tienen que circular a menos de 30 kilómetros por hora. Este tipo de medidas nos han permitido que menos del 50% de los habitantes de nuestra ciudad utilicen el coche para ir a trabajar, un dato muy interesante para Australasia?.

?Sevilla es una ciudad muy bonita, sería una tontería estropearla por los aparentes beneficios económicos que supuestamente generan las calles llenas de tráfico. Es necesario ofrecer la mayor importancia al transporte público (en Wellington no tenemos metro) y a los peatones. Las bicicletas, siempre que circulen lentamente en las zonas peatonales, también pueden ayudar a cambiar las ciudades. Los coches deben coexistir con los demás protagonistas de la calle, no tienen porque dominar?.

 "En las como las calles del Centro, como todo el mundo sabe, no tienen sección suficiente para acoger al coche. La vida diaria de sus residentes está condicionada por la presencia constante de vehículos, que nos dificultan el tránsito peatonal. Es tremendamente difícil andar con un carrito de bebé (tengo dos niños pequeños) o un carro de la compra. Los coches lo invaden todo: aceras, pasos de cebra, esquinas, etc. El aparcamiento en superficie, aun las plazas legales, reducen la sección de aceras hasta extremos ridículos. La circulación constante de vehículos pone en peligro nuestra integridad física y la de nuestros hijos (un atropello de un niño por un coche a 30 km/h es sencillamente LETAL). El ruido de los vehículos en calles estrechas hace insoportable la estancia en ellas. En definitiva, la calidad de vida de los residentes se ve claramente disminuida a causa de la presencia de tantos coches".

 "Desde Barcelona a Cracovia, desde Vitoria a Londres, desde Cork a Bristol. Bremen. Odense. Hasta Roma ?parcialmente? con la que tan aficionados son a compararse ciertos costumbristas, han ensayado fórmulas para que el exceso de tráfico no mate a las ciudades. La vida es peatonal. No nacemos con dos ruedas. Tampoco hay que viajar lejos para darse cuenta: Burgos, Zamora, Ávila, Salamanca están bien cerca. Todas ellas, con sus variedades, tienen sistemas para equilibrar el tránsito peatonal con el de los vehículos privados. Granada, gobernada por el PP, es otro buen ejemplo".

"Estas experiencias tienen un lugar común: se ensaya primero; se evalúa después y, por último, se decide. Los pasos se dan en corto. Con prudencia. Y antes de darlos se saca adelante un programa de movilidad alternativo para dejar sin excusas a los sectores ?que por uno u otro motivo; aquí nadie es inocente? ven con reparos la medida. En Sevilla la oposición a la limitación del vehículo privado es materia vieja. Casi añeja. Fruto del miedo de no ser capaces de adaptarse a nuevas situaciones".

"Desde nuestro punto de vista existen suficientes casos en nuestra ciudad que demuestran como los procesos de peatonalización terminan beneficiando a medio plazo al comercio y por supuesto al turismo. Todos recordamos la oposición que mostraron determinados sectores a la peatonalización de la Avenida de la Constitución y sin embargo hoy en día el sector Plaza Nueva-Constitución-San Fernando ha sido una de las escasas zonas del centro donde los precios han resistido el bajón que ha supuesto la crisis económica (ver informe elaborado por la división inmobiliaria del Grupo BNP Paribas en julio del 2009)".

"Desde Peatones de Sevilla valoramos positivamente la decisión responsable que ha adoptado el Ayuntamiento de Sevilla al limitar la entrada del tráfico privado en el centro de la ciudad y aplaudimos que haya vuelto a apostar por la ampliación del tranvía en el casco histórico. Al mismo tiempo criticamos la actitud irresponsable que está adoptando en este asunto la oposición política, ya que mientras en otras ciudades en las que gobierna aplica este tipo de medidas, en Sevilla se dedica a obstaculizar cualquier avance dirigido hacia la sostenibilidad".

Entendemos, no obstante, que lo que debe hacer el Ayuntamiento es, simplemente, cumplir la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas", vigente desde el 22 de mayo de 2008, sin inventarse normas adicionales (como los famosos 45 minutos) que solo contribuyen a crear confusión.

En cualquier caso, mejor 45 minutos que el día entero colapsando el tráfico y ocupando las pocas plazas de aparcamiento de que disponen los residentes".

"Los hasta 110.000 vehículos a motor que circulan a diario por las calles del centro provocan altos niveles de contaminación del aire y una contaminación acústica insoportable, que se acentúa en las estrechas calles del barrio. La ocupación prácticamente total por el coche de los espacios públicos, plazas y calles incide directamente en la habitabilidad de los vecinos. La reducción del número de coches que circulan por las calles del centro mejorará la calidad de vida de los residentes, potenciará los desplazamientos a pie y en bicicleta y permitirá recuperar espacios a los que allí vivimos".

Aceras de Puerta de la Carne, Menéndez Pelayo y zonas adyacentes.

"Vivo en esa zona y por ella hago el 90 % de mis desplazamientos solo, con el carro de la compra o con mi perro. Problemas:

1. Aceras con motocicletas aparcadas y circulando por ellas con total impunidad. Van a comprar tabaco al Estanco y aparcan la moto en la puerta de él.

2. Bicicletas solas o en grupos circulando por la acera del lado de la Diputación de Menéndez Pelayo y Capitán Vigueras a velocidades variables en cualquier sentido.

3. Agujeros en ellas que no se reparan.

4. Cortes en el acerado por obras que duran eternamente.

5. Coches "aparcados" en la acera en la calle Conde de Cifuentes.

Pasividad e incluso apoyo de nuestro Ayuntamiento en estos problemas".

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  Peatones que cruzan con el semáforo en rojo interrumpiéndo la circulación o por zonas en las que no existe paso de peatones (existiendo pasos en distancias razonablemente cercanas), y que circulan por las calzadas y los carriles bici sin atender al tráfico.
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  Ciclistas que circulan indebidamente por las aceras, algo que se ha generalizado, olvidando que salvo en lugares muy concretos las bicicletas tienen la obligación de circular por las calzadas. Bicicletas aparcadas en lugares que interrumpen de manera clara el tránsito peatonal. 
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  Conductores de motocicletas que circulan y aparcan en las aceras poniendo en peligro a los peatones, fenómeno muy generalizado que en determinadas calles llega a ser especialmente preocupante (zonas de oficinas, cervecerías, etc.).
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  Conductores de coches que aparcan en doble fila, en zonas de tránsito peatonal (bajadas de barreras, pasos de peatones...) así como en las propias aceras, lo que en numerosas ocasiones termina dañando el propio acerado.
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  Conductores de motocicletas y coches que no respetan los pasos de peatones, los tiempos en verde, las velocidades máximas, la prohibición de tocar el claxon (salvo casos concretos), etc. 

La reurbanización de la Alameda de Hércules se realizó dentro de la línea 4 del Plan Estratégico, ?Ciudad Sostenible y de Alta calidad ambiental?, concibiéndose como espacio público para el uso y disfrute de la ciudadanía, un objetivo cumplido hasta la actualidad. Los pequeños del barrio han encontrado una plaza donde relacionarse y jugar tranquilos sin los inconvenientes de la inseguridad vial.

Las ciudades del primer mundo están llamadas a ser amables con sus peatones. Nueva York acogió en el 2009 la décima Conferencia Internacional del Caminar Walk 21. La comisionada del Departamento de Transportes de NYC afirmó que las condiciones de las calles por las que caminan los peatones son un elemento esencial en la salud pública y la sostenibilidad. Nueva York está transformándose con nuevos espacios públicos similares a la Alameda sevillana.

Según la ?Carta de los derechos del peatón?, adoptada por el Parlamento Europeo en 1988, los peatones tienen derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios, que deben estar pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y que no agraven su propia situación de debilidad. En este sentido la despeatonalización de la Alameda sería un retroceso.

Oviedo ha limitado el acceso de vehículos al centro y una de cada seis calles ovetenses es peatonal, Madrid ha creado una extensa red de itinerarios peatonales y nuevas plazas sin coches como Callao. Es el momento de regular definitivamente la entrada de vehículos al centro y de apostar por el transporte público. La despeatonalización de la Alameda iría en contra de los principios básicos de cualquier gobierno responsable, sería un verdadero fiasco al ciudadano.

"Hace falta recuperar la calle para el ciudadano, para el peatón, Sevilla al ser una ciudad llana y con buen tiempo es perfecta para caminar y para montar en bici".

"Las calles peatonales ofrecen muchas posibilidades; permiten que la gente pueda expresarse a nivel cultural, una calle sin coches puede servir como zona de exposición, pintura, espacio escénico...".

"Queremos volver a jugar en las calles, que los vecinos vuelvan a convivir, que la ciudad sea cada vez más habitable".   

"A la generación nacida en los noventa ni les tocó y otros sólo se acuerdan vagamente, pero hubo un tiempo en que Oviedo, además de ser una ciudad más sucia, afeada y ruidosa, daba libertad de paso a todos los turismos por cualquiera de sus rincones. De aquélla, en la década de los ochenta, quienes querían visitar la Catedral llevaban su vehículo casi hasta la puerta y un aparcacoches se encargaba de vigilárselo en la plaza de Alfonso II El Casto, y había que refugiarse en los portales cuando se coincidía con los autobuses públicos en las callejuelas el Antiguo.

El cambio comenzó en el centro y se ha extendido durante los últimos años por barrios como Buenavista, El Cristo, La Argañosa y Ventanielles. Una sexta parte de las más de 850 calles del callejero de la ciudad, unas 169, ya tienen al principio y final de la vía una señal de prohibido el paso a vehículos, según datos facilitados por el concejal de Vías, Benjamín Rodríguez Cabañas. La intención es que en el mapa aparezcan cada vez más vías sombreadas, símbolo de que el tránsito es limitado.

Peatonalizar Oviedo llevó tiempo y paciencia. El primer intento puntual lo hizo el fallecido alcalde Luis Riera. Probó a cerrar las calles Palacio Valdés y Pelayo de forma puntual, para ver cómo reaccionaban conductores, comerciantes y peatones. Las reabrió. El siguiente paso lo dio el socialista Antonio Masip a los dos años de hacerse con la Alcaldía. En 1983 decretó que a los pies del entonces hotel La Jirafa y del teatro Campoamor sólo se pudiera pasar caminando.

La medida no causó indiferencia. A Alberto Polledo, dueño ya en aquella época de la librería Santa Teresa, le pareció un despropósito. «Estábamos de uñas», recuerda ahora. Pelayo y Palacio Valdés eran dos de las vías de mayor tránsito comercial, con parada de autobuses y taxis. La peatonalización trajo consigo una pérdida del «movimiento comercial», aunque puede que no sólo por esta medida, sino porque coincidió con el cierre de La Jirafa, las oficinas y los bajos, ahora recuperados. Veintiséis años después, el librero rectifica: «La mejora y la calidad ambiental fue notable».

La idea de pavimentar y cortar el centro se gestó en la época socialista. «Estuvimos en Munich y en Burdeos, que ya habían empezado a ganar calle para el peatón», explica el entonces regidor. También hizo un cierre puntual, aunque más ambicioso, en las fiestas de San Mateo de 1983, el primero en que salieron del Campo de San Francisco. A pesar del escepticismo y las críticas de muchos, cortó al tráfico el Antiguo.

La experiencia también salió bien, pero según comenta, al intentar frenar la circulación de los vehículos por el casco viejo de forma definitiva se encontró con la oposición del PP y CDS. Es curioso pero fue Gabino de Lorenzo, quien antes había dado su voto negativo, el que recuperó, amplió y desarrolló el plan de transformación, acuñándolo como sello propio. «Su plan fue muy bueno, incluso mejor que el mío», reconoce ahora Masip.

Aún con las advertencias de fondo de que la medida reduciría el número de compradores en la zona comercial y generaría un foco para la población marginal, el proyecto se aprobó y se puso en marcha con el nombre de 'Plan para la protección de la zona monumental del Oviedo antiguo'. El 1 de diciembre de 1991 entró en vigor la primera fase del documento, con la prohibición del paso en los laterales de Alfonso II El Casco, Santa Ana, Oscura, Mon, Máximo y Fromestano, San Isidoro, Ecce Homo y Postigo Alto.

La anulación de dicho tramo, según refleja el anuario municipal de 1996, permitió salvaguardar la zona de 7.000 vehículos diarios. Sólo se permitió el paso conduciendo a los 52 residentes de la zona, a quienes se distribuyeron unas tarjetas con la autorización de la entrada, y otros turismos de forma excepcional, como aquellos destinados a la carga y descarga o los taxis.

De Lorenzo continúo cubriendo las calzadas de losetas el mismo año de las Olimpiadas de Barcelona y la Expo de Sevilla. La medida se extendió a partir de 1992 por la plaza de la Constitución, Trascorrales, González del Valle, el primer tramo de Gil de Jazz, Doctor Casal, que llegó hasta la calle Campoamor, o Milicias Nacionales, por citar algunas. Por el camino hubo importantes polémicas, como cuando el alcalde anunció el cierre de Uría entre Independencia y Toreno. El Ayuntamiento tuvo que defender la medida al máximo, alegando que «no era una zona fundamental de paso» y que así aumentaría la velocidad del transporte público. Por aquel entonces, pasaban un millar de autobuses al día por Uría y se subían y bajaban 919.911 viajeros. Al final también se hizo. El modelo ejecutado gustó tanto y fue tan pionero que sirvió de ejemplo para otras urbes. Alcaldes de Granada, Logroño y Santander vinieron a patear Oviedo para tomar ideas y desarrollar medidas similares en sus urbes.

Mucho ha llovido desde entonces. Tanto, que a ningún vecino se le ocurre ahora protestar por una peatonalización. Basta con mirar sólo a la calle Río San Pedro, cerrada a los coches desde el verano con fondos del 'Plan E'".

"Una calle cerrada al tráfico tiene sus limitaciones. Cuando uno recibe una visita, ésta no puede aparcar debajo de la ventana; si tiene un comercio no puede cargar y descargar a cualquier hora del día, aunque sea un minuto; y en la mayoría de los casos no hay autobuses al lado del portal de casa. Sin embargo, la mayoría de los afectados, bien sean comerciantes, taxistas, clientes y hosteleros, aplauden la medida.

El gremio de profesionales al volante está contento de que el centro de la ciudad sea peatonal. Les evita aguantar atascos y en algunos casos hasta esperar a que abra el semáforo. Para ellos, las restricciones son muy puntuales. «Podemos circular prácticamente por todos los sitios salvo por el Antiguo, donde sólo podemos coger y dejar, y por Milicias Nacionales y la plaza del Ayuntamiento», explica el presidente de la Asociación de Empresarios de Autotaxi de Asturias, Marino Esteban Álvarez.

Con más de 30 años de experiencia al volante, y circulando por la ciudad, no sólo aplaude la idea de cerrar al tráfico en general las vías de estas zonas y otras calles puntales de barrios menos céntricos, sino que pide que se extienda. «También nos gustaría que se peatonalizara la parte baja de la avenida de Galicia, Cervantes y Asturias», propone.

Aunque en sus inicios el comercio no aceptó bien la medida, ahora la respaldan. Y si no que se lo pregunten a Marta García Álvarez, de Calzados Casino, otro de los negocios más conocidos de Palacio Valdés. «La obra de aquí la hicieron en verano. Llovió mucho y todo estaba muy sucio. La experiencia se había difícil para mí, como ciudadana y trabajadora, pero ha sido muy buena».

Emilia Valle, propietaria Personajes, una de las pocas librerías de compraventa de la ciudad, Emilia Valle, sabe lo que es trabajar en una calle así desde hace apenas unos meses. Por la puerta de su negocio en Río San Pedro pasaban cientos de vehículos al día y ahora no lo hace prácticamente ninguno. «Ahora estamos felices. La gente pasea, mira los escaparates, se para a charlar en medio de la calle... Se está muy a gusto», dice como reflexión, a la que añade una bajada de la contaminación y una mejora de la calidad de vida.

El cambio de la calle Manuel Pedregal, integrada en la Ruta de los Vinos (uno de los tres grandes ejes, junto con el Antiguo y Milicias Nacionales y alrededores) llevó a Marian Costa a trasladar su galería de arte, Costa de Diego. «Como era peatonal, busqué un local», recuerda. Ahora está «contenta» con el sitio, en una zona «comercial y de paso».

Los vecinos de El Cristo también sabrán muy pronto lo que es convivir en una calle así. El presidente vecinal, Ramón del Fresno, verá como se cumple una antigua reivindicación: la peatonalización de 130 metros de la calle Burriana, convertida hoy «en un almacén de coches de zona blanca que pasan meses aparcados»". 

La elección de ir caminando viene condicionada por diferentes aspectos como la distancia a recorrer y el clima (bastante favorable en nuestra comunidad), sin embargo en muchas ocasiones a pesar de que se produzcan estos factores preferimos utilizar vehículos motorizados.

Vías peatonales: calidad de las zonas de tránsito peatonal, seguridad y duración de los cruces, accesibilidad para todas las personas, la existencia de masas vegetales?  

"Una vez abierta la Avda de la Constitución como zona peatonal, cuando comenzó el transito de las bicicletas he observado como peatón y usuaria de bicicleta varios accidentes. El ultimo fue el de un ciclista, al esquivar a un peatón que iba despistado y se metió en el carril bici de dicha avenida, no puedo mantener el equilibrio y se calló de la bici con tan mala suerte que se dió un golpe en la cabeza, no sé como acabó el tema, llegó el servicio de urgencias y se llevó al ciclista dejando un charco de sangre.

He observado que la señalización del carril bici es muy mala, sólo se encuentra en la calle San Fernando, con señalizaciones en vertical que se esconde tras los árboles. Prácticamente nadie ve esta señalización que luego desaparece durante toda la avenida de la constitución y vuelve a aparecer cerca de la catedral, también como señal vertical. Además de no ser visible la señalización de cual es el espacio para el carril bici, tampoco indica esta señal el sentido de circulación de las bicicletas.

Fruto de todo esto, las bicicletas y los peatones circulan por el mismo espacio, de tal forma que tenemos que ir esquivando cuidadosamente a las bicicletas y bicerversa. Además como no se indica el sentido de circulación de las bicicletas, están van por donde pueden.

Le rogaría que hiciese publica esta queja, un pequeño resumen para que se señalase tanto vertical, como en el suelo por medio de pintadas como se hace en el resto de Sevilla cual es la zona peatonal y la de ciclistas, es bastante peligroso y extraña la situación actual, pues en la zona del Ayuntamiento es donde se concentran más volumen de bicicletas y es donde peor está indicado el carril bici.?